Monumentul de la Straja, simbol peste generatii 

CV: Am vazut o fotografie mica mica, alb – negru, pierduta asa… in vremuri, in care erati alaturi de un grup de tineri, cu niste lopeti in mana, pe unul din malurile canalului. Care a fost legatura voastra de inceput cu constructia Canalului Dunare-Marea Neagra?

CM: Stiam de investitie, in vremea in care acest obiectiv se promova la IPTANA. Eram student, abia intrasem la facultate in anul I si am primit vestea, undeva prin luna februarie, ca practica pe anul I si II se va face la Canalul Dunare-Marea Neagra. Prima senzatie a fost poate de bucurie, fiind o investitie mare, stiam ce aveam de invatat de la acest obiectiv important. A doua senzatie a fost de suparare, pentru ca stiam ce ne asteapta. Ne asteapta foarte multa munca, in special cea fizica. Am fost trimisi, am facut practica. Trei luni de zile in cel mai greu punct al Canalului, zona Basarabi, in asa-zisele tabere ale tineretului, tabere studentesti. Organizati pe judete, eram in brigada judetului Iasi. Avand norocul sau ghinionul sa fiu cel care a obtinut cea mai buna nota la admitere, am fost numit sef de an si automat, comandant de brigada.

CV: Functia dumneavoastra care era?

CM: Eram student si Comandantul Brigazii judetului Iasi, la acest obiectiv. Trei luni de zile, brigada a efectuat munca fizica pe canal. Fotografia pe care ati mentionat-o, de acum 35 de ani, arata un grup de tineri, pe malul stang al canalului, in apropierea Taberei langa un buldozer. Ceea ce faceau utilajele ziua si noaptea, noi corectam ziua, cu lopetile si tarnacoapele: inlaturam toate pietrele care stateau sa cada, urmand ca ulterior sa se puna stratul de pamant sau alte constructii care veneau.

CV: Ati vazut construirea monumentului de la Straja? Ati fost acolo cand au inceput sa-l ridice?

CM: Am fost in zona, dar constructia Monumentului de la Straja s-a inceput mult mai tarziu. El este facut in zona malului drept, tot in zona cea mai dificila, zona Basarabi-Cumpana, la Straja; si multe constructii, inclusiv Monumentul s-au continuat, s-au finalizat dupa darea in folosinta a Canalului. Anterior Monumentului, tot accentul a fost pus pe finalizarea lucrarilor, umplerea canalului cu apa, darea lui in folosinta si cred ca inca 5-10 ani s-a lucrat pentru finalizare. De aceea Monumentul, nefiind gata la cota superioara, drumul de acces s-a terminat undeva in anii ’88, cand eu eram deja la IPTANA. Stiam de Monument, l-am vazut prima data in ’84 cand, student fiind, am primit o insigna omagiala cu ocazia darii in folosinta a Canalului . Simbolul acestei insigne este chiar Monumentul Tineretului.

CV: Ca tanar student, cand v-ati dus in practica acolo, va pregateati pentru un viitor in proiectare constructii. Ce impact a avut asupra dumneavoastra sau ce sentiment ati avut vazandu-va direct in mijlocul unei lucrari atat de grandioase?

CM: Prima senzatie a fost un soc. Noi faceam practica… si anii urmatori am facut practica, fiind o facultate de profil de constructii; am vizitat ulterior si alte santiere, dar prima impresie a fost un soc. Un asemenea volum de utilaje nu se mai vede astazi si nu cred ca se va mai vede niciodata concentrat intr-o asemenea suprafata limitata. Nimerisem in zona cea mai grea a Canalului, zona Basarabi.

CV: De ce era zona cea mai dificila a Canalului?

CM: S-a excavat foarte mult, 60 m adancime, avea transee, pentru a se realiza „cuneta” canalului. S-au excavat in zona 300 de milioane de metri cubi.

CV: De ce? Relieful era altfel?

CM: Era cea mai inalta zona care trebuia traversata. Nu se putea ocoli. Traversarea directa de la Basarabi la Agigea s-a facut prin acest agreement, care a insemnat strapungerea dealului. Un deal cu o geologie deosebita, cu argile, calcar si volume foarte mari de lucrari. Asta insemnau utilaje deosebite. Erau cele mai mari utilaje din tara aduse acolo, multe importate. Am vazut prima oara in viata mea o basculanta americana care cara la un singur transport 100 de tone. Erau cele mai noi utilaje ale industriei romanesti, unele chiar prototip, excavatoare cu cuve de 7 m care faceau testare in vederea omologarii si utilizarii lor. Erau mii de basculante, era o forfota cum nu se mai vede astazi si nu se va mai vedea niciodata. Si printre acestia, ne strecuram si noi.

Plecam dimineata, aveam un sef de echipa, ne arata ce urmeaza sa facem si cu tarnacoapele, lopetile dadeam, randuiam taluzurile, le curatam de bolovanii care alunecau si de roca degradata. Era o roca speciala care daca era mult timp expusa la agentii atmosferici, aerul o degrada si trebuia curatata si imediat pus ceva peste ea. Dupa o luna de zile eram niste alpinisti, fara legitimatie; ne cataram pe acele taluzuri cu pante foarte abrupte, natural, ca si caprele negre… O experienta de neuitat.

CV: Aceasta experienta de neuitat v-a determinat sa alegeti ca loc de munca si de activitate IPTANA?

CM: Fiind la facultatea de constructii visam mai mult hidrocentralele. Cand s-a facut repartitia, erau cateva posturi scoase la concurs pentru studii de proiectare din Bucuresti; studii de proiectare in transporturi, la care am optat. Stiind si ce am facut in practica, stiind si cu ce se ocupa, a fost imediat optiunea IPTANA.

CV: IPTANA este o institutie de traditie si de top; este autoarea celor mai importante proiecte din Romania: Transfagarasan, Canalul Dunare-Marea Neagra, aeroporturi, porturi. Ati venit intr-o institutie care nu era chiar noua. Avea o traditie in spate. Ati avut un mentor aici, la IPTANA?

CM: Am avut mai multi mentori, unul dintre ei a fost domnul Chiriac Avadanei. Pe partea de constructii portuare, unde am lucrat in prima faza, nu eram in divizii specializate, era Divizia de Lucrari si Constructii Hidrotehnice, iar in anii ’90 inca se mai lucra la Portul Constanta. A fost singura investitie mare care a ramas dupa anii ’90. Intre anii 1984-1990, doi ani am facut practica pe santier, trimis de IPTANA, stagiul obligatoriu de pregatire, si am intrat intr-un mediu profesional de varf, aici fiind circa 1000 de ingineri implicati in ceea ce inseamnau cele mai mari investitii, cele mai mari lucrari de infrastructura ale Romaniei. Deci IPTANA practic este autorul celor mai importante constructii din Romania. Daca vorbim de porturi, cai navigabile, aeroporturi, reteaua de drumuri nationale si autostrazi, toate au fost concepute aici. In ultimii 60 de ani IPTANA a fost implicata in aceste simboluri care au ramas acum ale infrastructurii romanesti. Canalul Dunare-Marea Neagra, la care s-a adaugat Poarta Alba-Midia Navodari, a urmat Canalul Dunare-Bucuresti, abandonat in ’90. Astazi cine intra in aeroportul Otopeni, desi nu vede, ar trebui sa stie ca IPTANA este cea care a facut proiectul. Cel mai mare port al tarii, Portul Constanta, la fel.

CV: Monumentul de la Straja… Cand s-a primit comanda si cum s-a lucrat?

CM: Toate proiectele, care s-au facut in zona Canalului, au fost coordonate de catre IPTANA. Toate studiile, de asemenea au fost coordonate de IPTANA, zona Monumentului, pentru ca Monumentul a fost amplasat intr-o zona special aleasa, care avea o vizibilitate foarte mare la cota superioara a Canalului. Acea zona era, in perioada respectiva, un punct de observatie prin care se trecea in fiecare saptamana de cate 2-3 ori pentru a se vedea si a se imortaliza stadiul fizic al lucrarilor. De pe promontoriul in care este astazi amplasat Monumentul, era cea mai buna perspectiva de a vedea stadiul lucrarilor de pe malul drept, care era cel mai dificil, unde lucram noi, tinerii.

Pentru Monument noi am facut tot ce inseamna sistematizarea zonei, drumurile de legatura, platformele, fundatiile Monumentului, malurile, treptele spre Canal… asta acum 35 de ani.
Monumentul, la fel ca si celelalte lucrari nefinalizate, a fost gata in anul 1988.
La vremea respectiva stiam ceva, dar astazi pregatim cu totul si cu totul altfel de evenimente.

Daca dam timpul inapoi si socotim, in 1988 erau 70 de ani de la Marea Unire.Practic Monumentul este un simbol al unei generatii, la un moment aniversar, transmis generatiei viitoare. Pentru mine este ca o torta, o stafeta, pe care o generatie o preda unei alte generatii.

CV: Stiti cumva ce dificultate a avut, pentru ca n-a fost o lucrare simpla, fata de orice alta opera de arta…? Inteleg ca a fost un proiect destul de dificil si datorita dimensiunii sale…

CM: A fost! A fost, pentru ca in zona, pe partea superioara a dealului pe platou, terenurile nu sunt cele mai potrivite pentru constructii, de aceea Monumentul a trebuit fondat indirect. S-au forat niste coloane, s-a realizat o platforma de beton, pentru a avea siguranta ca nu se va intampla nimic in viitor si, pe aceasta platforma, a fost ridicat Monumentul. Are o inaltime foarte mare si trebuia asigurata o fundatie foarte solida. De aceea au fost facute studii geotehnice, nu a fost asezat direct pe pamant, s-au facut coloane de adancime de 20 m, iar Monumentul a fost pus pe aceste coloane.

CV: Acolo e roca sau e pamant nisipos?

CM: Deasupra sunt argile si pe masura ce se coboara se ajunge la straturile de creta. Zona Basarabi este o zona cunoscuta de creta…, fabrica de creta. Cand treceam prin santier, si acum imi aduc aminte, intram spalati si ne intorceam albi de creta. Pentru ca orice rafala de vant ne umplea de albul cretei.

CV: Da, acolo sunt si bisericile de creta, in renovare, tot timpul…!

Sa revenim.

CM: Da… Deci, cel care a coordonat proiectul si prin mana caruia a trecut tot, tot ce s-a realizat la Canal, a fost domnul Chiriac Avadanei, o mare personalitate a ingineriei din Romania. Cred ca este persoana care a proiectat cel mai mult din ceea ce inseamna constructiile din Romania: Transfagarasan, Autostrada Bucuresti-Pitesti, Canalul Dunare-Marea Neagra. Si a fost mentorul meu.

CV: Dumnealui trebuie sa se fi ocupat si de acest proiect.

CM: Da, a trecut si pe la dansul. Chiar daca amploarea proiectului nu era mare, dar valoarea lui de simbol era!

CV: Printre artisti Inaripata de la Straja este considerat un Monument unicat, printre monumentele de For Public, datorita dimensiunilor acestea impresionante. Si pentru ca, in afara de basoreliefuri, care au trebuit sa fie figurative si sa ilustreze munca din santier, in rest este o opera abstracta, ceea ce nu prea era admis in acea epoca…

CM: Este singurul Monument, opera de arta.

CV: Ati construit si alte opere de arta. Povestiti-mi de poduri.

C.M.: Noi, inginerii am avut grija nu numai de Inaripata de la Straja, am avut grija deosebita de podurile de peste Dunare si le-am asigurat si o parte din monumentalitate pentru ca, in domeniul nostru, podurile se numesc si ele lucrari de arta. Tema si ambitia celor care au proiectat Canalul a fost ca fiecare pod sa fie proiectat in mod diferit. De aceea toate podurile de pe canal sunt diferite. Raman, fiecare dintre ele, emblematice pentru Canalul in sine. Mare parte dintre lucrari nu se mai vad, ce este sub apa nu vom vedea niciodata, dar se vad podurile, malurile canalului. Podurile au ramas cele mai complexe constructii care s-au facut vreodata in transporturi.

CV: Dumneavoastra aveti niste fotografii care ne arata Canalul in perioada constructiei; toate aceste subnivele pe care acum nu le mai vedem le mai putem admira doar datorita memoriei fotografiei, cum a fost ea in epoca.

Este acum cineva care si-a pus in cap sa mute Monumentul de la Straja mai aproape de autostrada ca sa fie vizibil, accesibil. Cum vi se pare aceasta idee?

CM: E o idee care nu ar avantaja monumentul, si care, mai mult, ar deprecia si zona in care este situat. Zona in care a fost amplasat, a fost special aleasa. Acel promontoriu care-i da un maxim de vizibilitate. De pe locatia lui, de la uscat se vede foarte bine Canalul, si la deal si la vale, iar de pe apa se vede de la o distanta de 2 km. Este un reper vizual pentru cei care circula pe canal, nave de agrement. Din cand in cand, odata pe saptamana trec nave de agrement care fac curse Constanta-Viena. Mutarea lui (a Monumentului) langa autostrada, nu mi se pare potrivita pentru ca acest Canal este traversat de autostrada printr-un pod. Acel pod obtureaza vizibilitatea. Deci va fi vazut doar de pe o parte a podului care traverseaza Canalul.

CV: A fost o idee.

Acum insa Monumentul are o mare problema pentru ca el nu poate fi intretinut… si se fura. S-au furat 25 de tone, basoreliefurile de bronz, se fura aluminiul inoxidabil si placile de inox aduse din Japonia, s-au furat toate literele de bronz, este vandalizat, mazgalit, nu-l pazeste nimeni, nu si-l asuma nimeni ca intretinere, ca investitie. Nici macar nu este pus intr-un circuit turistic sau nu se creeaza in jurul lui o intamplare, un eveniment…, o tabara de arta; astfel incat Monumentul sa poata supravietui din propriile venituri. Atunci au zis unii din Constanta, la un moment dat, sa-l mute. Dar eu ma gandesc si va intreb, ce implica faptul ca structura aceea toata, care este impamantata intr-o fundatie pe masura si e uriasa…? Si faptul ca structura de rezistenta a monumentului de otel e alcatuita bucata cu bucata, camasa de otel sudata placa cu placa… cum se poate dezmembra si remonta asa o opera care s-a construit matematic, centimetru cu centimetru, timp de doi ani?

CM: In general, reabilitarea unui monument de asemenea dimensiuni, costa foarte mult. Mutarea lui presupune realizarea din nou a fundatiilor, care nu se vad acum, din nou toata zona de accesibilitate, platforma, parcari, toata infrastructura adiacenta; si faptul ca nu are un beneficiar, un proprietar autentic care sa-l valorifice, este o mare, mare problema. Pana in anii ’90-’92, inca a fost supravegheat, inca era iluminat. Un astfel de monument se ilumineaza si trebuie pus macar un reflector de jos, care sa-l faca vizibil noaptea fara nicio problema. Si nu este o mare investitie. Asta inseamna o lampa, pusa jos cu un panou solar. Nici macar nu costa nimic.

CV: Fura lampa. Va dati seama ca au furat 25 de tone, basoreliefuri de bronz? Cum sa nu fure, in camp deschis, o lampa?

CM: Am vazut. Si mai rau, am vazut ca s-au furat inclusiv capacele de deasupra. Pentru ca se putea accesa pana la cota superioara a monumentului.

CV: Au smuls niste placi de jos si au intrat pe scara interioara care este scara de acces pentru mentenanta. Structura este din cale ferata. Au ajuns sus si nu stiu ce au facut, le-au aruncat…? Le-a luat vantul…?

CM: Monumentul este supus degradarii si va fi supus degradarii in continuare. Riscul cel mai mare este ca, daca nu se iau masuri, o astfel de constructie expusa la interior, chiar daca sunt sine de cale ferata, se degradeaza, se corodeaza. Coroziunea inseamna ca, – daca l-ati vazut are si o usoara inclinare spre Canal- , exista riscul ca la un moment dat, daca se fura, se taie si nu se recupereaza, sau se taie un element structural-vital pentru el… sa cada in Canal. Abia atunci vor veni si vor interveni, pentru ca devine un pericol pentru navigatiei. E un risc, atat timp cat e deschis si nimeni nu face nimic.

CV: Acum in 2017 ce mai lucreaza, ce mai proiecteaza IPTANA?

CM: Din pacate, mult mai putin. Astazi este piata deschisa, investitii de asemenea anvergura nu se mai fac. Singurul domeniu, specificul nostru, este cel al autostrazilor, reteaua de drumuri nationale. Dar aici este o anumita secventialitate, practic tot ce se executa acum in Romania, are la baza proiectele noastre din trecut, la nivel de fezabilitate si proiect tehnic si in masura in care clientii au nevoie de noi, respectiv Ministerul Transporturilor, noi le oferim servicile. Este piata deschisa, concurentiala, sunt foarte multe societati de profil, inclusiv straine, dar operam si noi asa cum ne permite piata concurentiala.

CV: Se concretizeaza mai greu…?

CM: Mult mai greu pentru ca investitiile apar foarte rar, iar noi nu putem astepta un an, doi, nefacand nimic pana cand se va promova o noua licitatie pentru un nou tronson de autostrada. Astazi asteptam de 6 luni de zile sa se tina o licitatie. Din pacate se amana din 2 in 2 saptamani, desi presiunea maxima este pentru infrastructura de transport rutier. Toata lumea doreste autostrazi!

CV: Autoritatea Nationala a Canalelor Navigabile, din Romania, cea care are in gestiune acum Canalul Dunare-Marea Neagra, are, pe malul Canalului, doua drumuri de acces: unul jos, la cota 10 si unul mai sus. Daca ei ar comanda sa lucrati aceste drumuri, de ce nu le-ati putea asfalta?

CM: Pentru ca regimul lor este de drumuri tehnologice, insemnand drumuri nedeschise circulatiei publice si nu este nevoie sa se cheltuiasca bani pentru asfaltarea lor. Deci sunt doar drumuri tehnologice. Cel putin drumul de jos, de la cota 10, este strict pentru lucrari de intretinerea canalelor. Si este interzisa circulatia publica. Apar foarte rar masini, stiu, intra, circula pe propria raspundere, dar in cazul incidentelor majore… Este obligatoriu ca drumul de la cota 10 sa ramana liber pentru interventii.

CV: Dar cel de sus care vine de la Cumpana si ajunge la Baraganu, el nu este tehnologic?

CM: Este tot tehnologic. Intotdeauna la cota superioara a Canalului a existat un drum tehnologic. Practic, pana la drumul tehnologic, inclusiv drumul tehnologic este in administrarea Canalelor Navigabile. Monumentul este pe teritoriul concesionat de catre statul roman, acestei Administratii. Ce se intampla pe zona monumentului este responsabilitatea Administratiei Canalelor Navigabile. Asfaltarea lui? Doar daca obiectivul, monumentul Inaripatei, capata importanta de Monument de For Public.

CV: Dar ei au regim de frontiera, care este altfel decat al celorlalte zone dimprejur…

CM: Dunarea este canal navigabil international. Pe Canalul Dunarea-Marea Neagra circula convoaie de barje care pleaca din Constanta si ajung la Belgrad, navigatia este internationala. Canalul este cale navigabila interioara dar are statul de cale de navigatie internationala.

CV: Si lucreaza la capacitate maxima, am inteles! Este foarte util…

CM: Da, astfel de investitii nu au actiune imediata. Chiar si asa, cand traficul este redus numeric, nimeni nu face comparatia cu ce inseamna la volum. Cand trece un convoi de 6 barje de 3000 de tone, inseamna 18 mii de tone, ceea ce inseamna 9 garnituri de tren. Si astfel de convoaie trec zilnic. Ce circula in prezent foarte mult sunt barjele cu cereale. Portul Constanta a ajuns un punct foarte important pentru exportul de cereale. Si fiind si portul Constanta, iesire la Marea Neagra, inclusiv pentru Serbia, majoritatea transporturilor catre Serbia se fac prin Portul Constanta, prin Canalul Dunare-Marea Neagra.

CV: Stiti cumva cam cat de mare a fost echipa de aici de la dumneavoastra care a lucrat la proiectul fundatiei monumentului? Cam cati oameni au fost implicati?

CM: Cinci echipe. Pentru ca e vorba de un geolog, o echipa care a facut studii geotehnice, un inginer constructor care a facut partea de structura de rezistenta, desenatori care au pus pe plansa detaliile executiei si bineinteles un sef de proiect, el coordona tot ce se intampla. Dar totul a trecut pe la domnul Chiriac Avadanei. In total atunci erau peste 200-250 de ingineri in permanenta pentru proiectare. Pe langa ceilalti, din alte devizii de specialitate, care erau angrenati in proiectare.

CV: Acum cam cati oameni mai aveti aici?

CM: 100 acum. E un nivel minim de personal pentru a mentine ceea ce mai avem de lucru.

CV: Acum, sa fac un arc peste timp: de atunci, din anii ’80, cand ati fost brigadier in santier si pana acum, cand conduceti de atatia ani o institutie, chiar si cu personal redus, mie mi se pare ca aveti in continuare bucuria sa stiti ca sunteti in fruntea uneia dintre cele mai prestigioase institutii din Romania, ca portofoliu, ca palmares, ca rezultate obtinute… Cum va simtiti, cum vedeti acest parcurs, acest traseu al lui IPTANA?

CM: IPTANA a scris istoria infrastructurilor de transporturi in Romania, ceea ce a facut in cei 60 de ani de activitate nu va mai face din pacate nimeni, pentru ca volumul, structura, oamenii care au fost aici nu mai pot fi grupati astazi in actualele conditii, intr-o societate de profil. Este o mare responsabilitate. Noi astazi stim ce am gestionat, ce am proiectat. Eu personal am trecut prin investitii de la faza de proiect pana la faza de exploatare, in cei 30-35 de ani. Mai am cativa ani si ies la pensie. Durata de serviciu a unei constructiii este de 30-35 de ani, 50 si chiar 100. Un exemplu? Podul de peste Canalul Agigea. Am trait in perioada in care a fost proiectat, executat, toate in durata lui de serviciu, pentru ca a avut niste cabluri care dupa 35 de ani au expirat, am trait si momentul schimbarii lor, in 4 ani de data asta, nu in 2 ani si jumatate, cand l-am executat integral, iar acum stiu ca podul va rezista inca 100 de ani. Aceste cabluri nou instalate ii vor asigura podului 100 de ani durata de serviciu.

CV: Lucrarile de mentenanta a constructiilor pe care le-ati facut, mari, in toata tara, tot dumneavoastra le faceti?

CM: Este cea mai mare problema in domeniul pentru ca asa s-a impamantenit obiceiul la noi, se termina o lucrare, se da in exploatare si nu se mai uita nimeni la ea decat atunci cand apar probleme. Este o problema sistemica de care ne lovim, dar ne lovim in momentele critice pe astfel de obiective, care sunt o problema critica in infrastructura de transport. Marile poduri dunarene, portul Constanta, podurile sunt infrastructuri critice. Daca o astfel de infrastructura are un accident, automat se produce o problema imensa in sistem. Stim ce a insemnat podul de la Agigea pentru ca intreruperea circulatiei intre nordul si sudul Dobrogei a insemnat un adevarat calvar pentru toata lumea. Si, in astfel de momente critice, noi inca mai putem interveni. Acesta este domeniul pentru care noi inca ne simtim responsabili si am pastrat aceasta structura minima de personal pentru a putea interveni ori de cate ori este nevoie. N-as vrea sa amintesc Podul de la Buzau, de la Maracineni, care a cazut intr-o noapte in fata ochilor nostri. Eram acolo, din pacate, am auzit si am vazut cand a cazut, nu se mai putea face nimic si a trebuit sa muncim 3 luni de zile, cot la cot, sa se refaca infrastructura functionala. Astfel de evenimente pot aparea oricand si e in responsabilitatea noastra sa pastram inca ceea ce avem, arhivele. Avem, cred ca, cea mai mare arhiva tehnica, din Romania. Pentru ca 60 de ani de proiecte de infrastructura inseamna o zestre de care trebuie sa avem grija. Canalul Dunare-Marea Neagra este un obiectiv, Dunare-Bucuresti…

CV:…Canalul Dunare-Bucuresti se va face, nu?

CM: Este in conservare, sunt discutii, am facut un nou studiu de fezabilitate pentru finalizarea lucrarilor, ca investitii complexe pentru navigatie, irigatie, producere energie electrica, dar din pacate astazi are prioritate infrastructura de transport rutier si… sa vedem, poate totusi se va valorifica. Pentru ca la Canalul Dunare-Bucuresti s-a investit aproape 1 miliard de euro. Ceea ce a fost acolo de cheltuit pentru stadiul actual sunt 1 miliard de euro care sunt ai statului roman. Astazi asociem prea usor anumite obiective de investitie cu nume, cu persoane, cand de fapt adevarul este ca reprezinta banii nostri, munca noastra si nu punctual de un an sau doi, ci de ani de zile. Efort financiar, uman consumat pentru a aduce investitia la un stadiu. Asta a fost si regretul Domnului Avadanei, pentru ca a vazut cum s-au intrerupt lucrarile pentru Canalul Dunare-Bucuresti. Si timp de 15 ani am insistat ca este pacat sa ingropam acele obiective de investitii, aduse la un stadiu de 60% si sa nu finalizam in 2-3 ani ce mai aveam de executat.

August, 2017

Scenariul si regia : Corina Voicu
Realizator: Mihaela Moldoveanu
Imagine : Alex Andries
Art Editing : Nicu Pojaru
Producator : Corina Voicu